E-Auto-Ladezeit-Tabelle – Akku & Ladeleistung

Ladezeit von 20 auf 80% bei Steckdose und Wallbox

Zwischen 20 und 80% werden 60% der nutzbaren Akkukapazität geladen. Wählen Sie die Akkugröße und lesen Sie unter der wirksamen AC-Ladeleistung die ideale Dauer im Format Stunden:Minuten ab.

Lesebeispiel: Ein nutzbarer 60-kWh-Akku nimmt von 20 auf 80% rechnerisch 36 kWh auf. Bei konstanten 11 kW auf der Batterieseite sind das 36 ÷ 11 = 3,27 Stunden beziehungsweise rund 3 Stunden 16 Minuten.

Benötigte Akkuenergie nach Ladefenster

Nicht die gesamte Akkugröße gehört in jede Ladezeitrechnung. Entscheidend ist die Differenz zwischen Start und Ziel. Wer von 40 auf 80% lädt, füllt nur 40% der nutzbaren Kapazität nach.

Bei 20–80% werden in einen 40-kWh-Akku 24 kWh geladen, in einen 100-kWh-Akku dagegen 60 kWh. Verluste zwischen Netzanschluss und Batterie sind in diesen Energiemengen noch nicht enthalten.

DC-Schnellladen von 10 auf 80%: ideale Zeit

Die Spalten stehen für die durchschnittliche Leistung auf der Batterieseite über das gesamte Ladefenster. Sie dürfen nicht automatisch mit der Spitzenleistung auf dem Ladesäulen-Display oder im Fahrzeugprospekt gleichgesetzt werden.

Von 10 auf 80% braucht ein 70-kWh-Akku 49 kWh. Werden im Mittel tatsächlich 100 kW in die Batterie übertragen, beträgt die reine Energiezeit etwa 29 Minuten. 100 kW als kurzfristige Spitze reichen für diese Zuordnung nicht aus.

So wird die Ladezeit berechnet

Aus Start- und Ziel-Ladestand ergibt sich zunächst das Ladefenster als Dezimalzahl. Dieses wird mit der nutzbaren Kapazität multipliziert. Die Energie wird anschließend durch die mittlere Batterieleistung geteilt.

Von 20 auf 80% lautet die Differenz 0,80 − 0,20 = 0,60. kWh geteilt durch kW ergibt Stunden. Der Dezimalanteil einer Stunde wird mit 60 multipliziert, um Minuten zu erhalten.

20% und 80% werden nicht addiert. Das Fahrzeug gewinnt in diesem Beispiel 60 Prozentpunkte Ladestand und nicht 100% Kapazität hinzu.

Welche Ladeleistung kommt im Auto wirklich an?

Die Nennleistung der Ladesäule ist eine Obergrenze. Zusätzlich begrenzen können Hausanschluss, Stromkreis, Phasen, Kabel, Wallbox, Fahrzeuganschluss, Onboard-Lader, Batteriemanagement, Temperatur und aktueller Ladestand. Maßgeblich ist die niedrigste aktive Grenze der gesamten Kette.

Beim AC-Laden wandelt der Onboard-Lader des Autos Wechselstrom in Gleichstrom um. Unterstützt dieser nur 11 kW, werden an einer 22-kW-Wallbox nicht automatisch 22 kW erreicht. Auch einphasige und dreiphasige Auslegung müssen zusammenpassen.

Beim DC-Laden übernimmt die Ladesäule die Umwandlung. Das Fahrzeug gibt dennoch vor, welche Spannung und welcher Strom gerade zulässig sind. Daher verändert sich die Leistung während des Vorgangs.

Steckdose, Wallbox und Schnelllader einordnen

Begriffe wie Normalladen, Schnellladen oder HPC werden nicht überall gleich verwendet. kW, kWh und ein klar angegebenes Ladefenster sind für einen technischen Vergleich eindeutiger.

Warum Spitzenleistung und Durchschnitt auseinanderliegen

Die DC-Ladekurve ist selten waagerecht. Bei ungünstiger Akkutemperatur kann das Fahrzeug zunächst wenig Leistung abrufen. Nach der Konditionierung steigt sie, erreicht eventuell ein Plateau und fällt mit zunehmendem Ladestand wieder ab.

Der Prospektwert nennt häufig den höchsten erreichbaren Punkt. Der Durchschnitt über ein Ladefenster wird dagegen aus geladener Energie geteilt durch die vergangene Zeit ermittelt. Nimmt ein nutzbarer 77-kWh-Akku von 10 auf 80% genau 53,9 kWh in 27 Minuten auf, entspricht das rund 120 kW mittlerer Batterieleistung – unabhängig von einer deutlich höheren kurzen Spitze.

Für die DC-Tabelle sollte deshalb ein dokumentierter Durchschnitt oder eine gemessene Zeit im gleichen SOC-Fenster herangezogen werden. Die Zahl auf der Säule allein genügt nicht.

Ladeverluste: Akkuenergie ist nicht Netzbezug

Die Tabellen rechnen mit Energie, die in der nutzbaren Batterie ankommt. Zähler und Ladesäule erfassen dagegen die Energie auf der Netzseite. Umwandlung, Elektronik, Kabel und Temperierung benötigen ebenfalls Energie. Für 36 kWh Akku-Zuwachs werden daher normalerweise mehr als 36 kWh aus dem Netz bezogen.

Ein pauschaler Zeitaufschlag passt nicht zu jeder Ladesituation. Manche Verluste sind von der Leistung abhängig, andere entstehen über die Dauer. Heizung oder Kühlung des Akkus können sich während derselben Sitzung verändern. Für eine Zeitprüfung ist eine gemessene mittlere Batterieleistung deshalb hilfreicher als ein beliebiger Verlust-Prozentsatz.

Für die Kosten muss die Netzenergie bewertet werden. Der E-Auto-Ladekosten-Rechner trennt Fahrenergie und Netzbezug und erlaubt eine eigene Verlustannahme.

Ausführliche Rechenbeispiele

77-kWh-Akku an 11 kW von 20 auf 80%

Das Ladefenster beträgt 60%. Benötigt werden 77 × 0,60 = 46,2 kWh Batterieenergie. Bei ideal konstanten 11 kW ergeben sich 46,2 ÷ 11 = 4,20 Stunden, also 4 Stunden 12 Minuten. Liegt die gemessene Batterieleistung im Mittel nur bei 9,8 kW, dauert derselbe Zuwachs rund 4 Stunden 43 Minuten.

Schnellladen desselben Akkus von 10 auf 80%

Hier müssen 77 × 0,70 = 53,9 kWh geladen werden. Bei einer echten Durchschnittsleistung von 120 kW lautet die Rechnung 53,9 ÷ 120 × 60 = knapp 27 Minuten. Eine 150-kW-Säule garantiert diesen Durchschnitt nicht.

Nachladen über Nacht statt Vollladung

Ein 80-kWh-Akku steigt von 50 auf 80%. Das sind nur 24 kWh. Bei 7,4 kW beträgt die ideale Dauer 24 ÷ 7,4 = 3 Stunden 15 Minuten. Eine Rechnung mit allen 80 kWh wäre für diese Sitzung falsch.

Einflussfaktoren der realen Ladedauer

• Akkutemperatur: Ein kalter oder sehr warmer Akku kann die zulässige Leistung reduzieren.
• Ladestand: Besonders bei hohem SOC wird die DC-Leistung häufig deutlich abgesenkt.
• Fahrzeugtechnik: AC-Onboard-Lader und DC-Ladekurve unterscheiden sich nach Modell.
• Geteilte Leistung: Manche Standorte verteilen verfügbare Leistung auf mehrere Ladepunkte.
• Batteriekonditionierung: Heizen oder Kühlen benötigt Energie und verändert die Annahmeleistung.
• Hausinstallation: Spannung, Stromstärke, Phasen und Lastmanagement können AC begrenzen.
• Sitzungsablauf: Anmeldung, Kommunikation, Start und Zellbalancierung verursachen zusätzliche Minuten.

Eine passende Vorkonditionierung kann bei dafür ausgelegten Fahrzeugen die Schnellladeleistung verbessern. Ihre Wirkung hängt jedoch von Modell, Temperatur und Anfahrt ab und ist kein allgemeiner fester Zeitabzug.

Wann reicht die Ladezeit-Tabelle aus?

Die Tabelle eignet sich für einen schnellen Größenvergleich, eine Prüfung der Standzeit über Nacht und die Frage, wie sich ein größeres Ladefenster rechnerisch auswirkt. Sie zeigt auch: Eine Verdopplung der Leistung halbiert die ideale Zeit nur so lange, wie keine andere Komponente begrenzt.

Für die Reiseplanung werden fahrzeugspezifische Daten benötigt. Ankunfts-SOC, gewünschter Zielwert, reale Ladekurve, Wetter, belegte Ladepunkte und Energieverbrauch auf der Strecke verändern den Stopp. Der E-Auto-Reichweitenrechner verbindet Akku und Verbrauch mit der Strecke, ersetzt aber keine aktuellen Ladesäulendaten.

Steckdose, Leitung und Ladeausrüstung müssen für die vorgesehene Dauerlast geeignet sein. Herstellerangaben beachten und erforderliche Installation durch qualifizierte Fachkräfte ausführen lassen.

Typische Fehler bei der Ladezeitrechnung

Grenzen der E-Auto-Ladezeit-Tabelle

• Alle Zeiten sind ideale Energiequotienten, auf volle Minuten gerundet.
• Es ist kein pauschaler Ladeverlust eingerechnet.
• Mit Akkugröße ist die nutzbare und nicht zwingend die Bruttokapazität gemeint.
• AC- und DC-Fähigkeit sowie Phasenunterstützung sind fahrzeugspezifisch.
• Eine reale DC-Ladekurve wird nicht modelliert.
• Temperatur, Alterung, Konditionierung, Leistungsteilung und Startvorgang fehlen.
• Sehr kurze theoretische Zeiten können für ein bestimmtes Fahrzeug technisch unerreichbar sein.

Die Werte sind nachvollziehbare Referenzpunkte. Für eine konkrete Reise zählen aktuelle Fahrzeug-, Wetter- und Standortdaten.